Cebinizdeki telefon, saniyenin sekiz binde birinde bir Formula 1 otomobilini durdurabilir. Lastiğin yan duvarındaki yazı okunur, kaskın vizöründeki yansıma seçilir, süspansiyon kolundaki her perçin yerli yerindedir.
Ve o fotoğrafta otomobil hareket etmiyordur.
Havada asılı kalmış bir maket gibi durur; teknik olarak kusursuz, duygu olarak ölüdür. Bugün 19 Ağustos, yani Dünya Fotoğraf Günü. Tam yüz on dört yıl önce, Fransa’nın kuzeyinde bir çocuk aynı işi baştan sona berbat etti ve tarihin hızı gerçekten anlatan ilk karesini çekti.
Çocuğun adı Jacques Henri Lartigue’di ve 26 Haziran 1912 sabahı, Dieppe yakınlarındaki kapalı yol devresinde koşulan Automobile Club de France Grand Prix’sinde, yolun kenarında elinde büyük format bir makineyle bekliyordu. Tek şansı vardı: otomobil yanından geçerken topukları üzerinde dönecek, onu takip edecek, doğru anda basacaktı.
Pozlamayı fazla uzun tuttu. Otomobil vizörün dışına kaçtı, kadraj bozuldu. Banyodan çıkan görüntüde tekerlekler elips haline gelmiş, yol kenarındaki seyirciler sanki görünmez bir rüzgâr onları arkaya itiyormuş gibi yana yatmıştı. Lartigue kareyi zayıf buldu, dergilere gönderilecek nitelikte görmedi.
Aynı kare bugün Museum of Modern Art’ın ve Metropolitan Museum of Art’ın koleksiyonlarında duruyor.
Bu bir talih hikâyesi değil. Otomobil yarışı fotoğrafçılığı, fotoğraf makinesinin yapabildiği şeyden değil, tam olarak yapamadığı şeyden doğdu ve sonraki yüz yıl boyunca en iyi isimleri, makineleri yetkinleştikçe kaybettikleri o şeyi geri kazanmanın yollarını aradı.
Fotoğrafın Doğduğu Gün Ortada Otomobil Yoktu
19 Ağustos’un Dünya Fotoğraf Günü sayılmasının sebebi, 1839’da Fransız Bilimler Akademisi’nin dagerreyotipi sürecini dünyaya duyurması ve Fransız hükümetinin patenti satın alıp buluşu insanlığa hediye ilan etmesidir. Louis Daguerre’in yöntemi, fotoğrafçılığın ilk pratik ve ticari süreci olarak kabul edilir.
O gün ortada içten yanmalı motorla çalışan bir otomobil yoktu. Benz’in patenti yarım yüzyıl sonrasını bekleyecekti. İki icat birbirinden habersiz doğdu, ama yirminci yüzyılın başında karşılaştıklarında ortaya çözümsüz görünen bir problem çıktı: erken dönem makineler saniyeler süren pozlamalar istiyor, yarış otomobilleri ise saatte yüz kilometreyi aşıyordu. Fotoğrafçı, elindeki aletin yapamadığı şeyi talep ediyordu.
Lartigue’in karesindeki bozulmanın teknik adı rolling shutter. Dönemin perde tipi obtüratörü filmi bir bütün olarak değil, tarayarak pozluyordu; otomobil bu tarama boyunca yer değiştirdiği için karenin üstü ile altı farklı anları kaydetti. Tekerlekler öne yattı, dikey ne varsa eğildi.
Şimdi meselenin özüne gelelim. O fotoğrafta hız yok. Hiçbir yerinde otomobilin hareket ettiğine dair kanıt niteliğinde bir veri bulunmuyor; sadece deforme olmuş bir şasi ve yana yatmış bir kalabalık var. Buna rağmen kareye bakan herkes hızı görüyor.
Çünkü makine hareketi kaydetmeyi beceremediğinde, onun yerine hareketin insanda bıraktığı izlenimi kaydetti. Otomobil yarışı fotoğrafçılığının bütün estetiği, bu kazadan türedi.
Bir tarih notu daha düşelim, çünkü meselenin tuhaflığını tamamlıyor: Lartigue kareyi 1912’ye tarihlendirdi, sonraki incelemeler ise kadrajdaki otomobilin René Croquet’nin Schneider’ı olduğunu, dolayısıyla fotoğrafın 1913 edisyonuna ait olması gerektiğini savunuyor. MoMA eseri 1912 olarak kaydediyor, Metropolitan ise künyesinde 1913’ü işaret ediyor. Disiplinin kurucu karesi için iki büyük müze hâlâ aynı yılda anlaşabilmiş değil.
Bir Otomobilin İçine Oturmak
Louis Klemantaski, Mançurya’nın Harbin şehrinde, Willys-Overland otomobilleri ithal eden bir babanın oğlu olarak doğduğunda yıl 1912’ydi. Yani Lartigue Dieppe’te o kareyi kaçırırken, otomobil yarışı fotoğrafçılığını sanat mertebesine çıkaracak adam henüz kundaktaydı.
Klemantaski’nin hıza yaklaşımı meslektaşlarınınkinden farklıydı. Pistin kenarında durup geçeni beklemek yerine otomobilin içine oturdu.
12 Mayıs 1957 Mille Miglia’sında Ferrari’nin 335 Sport’unda Peter Collins’in yanındaki koltuktaydı ve bu bir ayrıcalık ziyareti değildi: Klemantaski takımın navigatörüydü. Stirling Moss’un 1955’teki efsanevi zaferini Denis Jenkinson’ın hazırladığı notlara borçlu olduğunu bilerek, içinde makaralar dönen bir alüminyum kutu yaptırmış ve bin milin parkur notlarını bu kutuya sarmıştı. İkili zaten deneyimliydi, bir yıl önce Ferrari 860 Monza ile ikinci olmuşlardı.
Motor sporları tarihinin en çok yayımlanan karelerinden biri o gün, Abruzzo’nun keskin virajlarında çekildi. Kadrajda Collins’in direksiyondaki elleri ve önlerinde açılan yol var. Fotoğrafın gücü kompozisyondan gelmiyor, çekildiği yerden geliyor: bu kareye bakan kişi seyirci olarak değil, yolcu koltuğundan bakıyor.
Ekip yarışı beş saat üç dakikada, kırılan bir aktarma miliyle terk etti. Aynı yarışın ilerleyen saatlerinde Alfonso de Portago’nun kullandığı diğer 335S, bitişe otuz beş kilometre kala lastik patlamasıyla savruldu; kazada iki yarışçıyla birlikte dokuz seyirci hayatını kaybetti. Mille Miglia bir daha aynı formatta koşulmadı.
Klemantaski’nin o günden geriye bıraktığı rulo, bir yarışın hem en güzel karesini hem de bittiği anı aynı film şeridinde taşıyor. Hareketi okuma becerisini nerede kazandığı sorusunun cevabı ise savaş yıllarında: İkinci Dünya Savaşı sırasında Barnes Wallis’in zıplayan bombalarını, boyut ve yörünge kaydı için fotoğraflamıştı.
Makinenin Değil Adamın Fotoğrafı
Otomobil yarışı fotoğrafçılığında ikinci damar, hızı hiç umursamayanlar tarafından açıldı.
Jesse Alexander işe 1950’lerin başında Meksika’daki uzun mesafe karayolu yarışıyla girdi, sonra yıllarca Avrupa’da kalarak Le Mans’ı, Mille Miglia’yı, Targa Florio’yu ve Formula 1’i takip etti. Ama Alexander’ın kadrajında otomobil çoğu zaman ikinci plandadır. Onu ilgilendiren şey mekanikerin kirli elleri, boks duvarındaki bekleyişin gerginliği ve sürücünün kaskı takmadan önceki son birkaç saniyesiydi. Aynı dönemde New York Times için tiyatro ve müzik dünyasından portreler çekiyor olması, bu bakışın nereden geldiğini açıklıyor.
Bernard Cahier ise meseleye bambaşka bir yerden yaklaştı: fotoğrafçı olmadan önce padoğun bir üyesi oldu. Beş yaşında babasının onu 1932 Miramas Grand Prix’sine götürmesiyle başlayan hikâyesinde yarışçı olma hayali savaşa takıldı, ama Cahier sporun sosyal merkezinden hiç ayrılmadı. Goodyear’ın Avrupa halkla ilişkilerini yürüttü, bir dönem Uluslararası Yarış Basını Birliği’nin başkanlığını yaptı ve Monako haftasonlarında verdiği partiler sezonun sosyal zirvesi sayıldı.
Bunu bir dedikodu olarak değil, bir yöntem olarak okumak gerekiyor. Cahier’nin karelerindeki yakınlık uzun lensle değil, akşam yemekleriyle kazanılmıştı. Bugünkü katmanlı akreditasyon düzeninde o mesafeyi kapatmak teknik olarak mümkün değil.
Oğlu Paul-Henri Cahier aynı işi devraldı ve bugün Grand Prix fotoğrafçılığının önde gelen isimlerinden biri. Baba ile oğulun ürettiği arşiv, tek bir aile bakışının altmış yılı aşkın süre kesintisiz sürdüğü ender bir kayıt.
Monako’da Aynı Noktada Duran Adam
Rainer W. Schlegelmilch 1962’de Nürburgring’e bir yarışı fotoğraflamaya değil, Münih’teki Bavyera Devlet Fotoğraf Okulu’nun bitirme sınavı için portre serisi çekmeye gitti. Kaldı. İlk Formula 1 yarışı aynı yıl Spa-Francorchamps’ta koşulan Belçika Grand Prix’si oldu, on sekiz ay sonra Frankfurt’ta kendi stüdyosunu açtı ve kariyeri boyunca beş yüzden fazla Grand Prix’ye gitti.
Schlegelmilch’i çağdaşlarından ayıran şey yeteneği değil, takıntısıydı.
1975’ten itibaren her yıl Monako Grand Prix’sinin bir antrenman seansında aynı noktada durdu ve o virajdan geçen bütün otomobilleri yukarıdan, tamamen aynı açıyla fotoğrafladı. Yıllar geçti, kurallar değişti, kanatlar geldi gitti, lastikler incelip kalınlaştı. Schlegelmilch aynı yerde durmaya devam etti.
Bu, otomobil yarışı fotoğrafçılığında yapılmış en tuhaf ve en akıllı işlerden biri. Yıllar içinde biriken seri, telemetrinin henüz var olmadığı bir dönemde mühendislerin otomobil modifikasyonlarının evrimini ve sürüş dinamiklerini karşılaştırmalı olarak inceleyebildiği bir veri setine dönüştü. Bir fotoğrafçının inadı, sonunda teknik bir arşiv üretti. Uzmanlar zamanla o virajı “Curve Schlegelmilch” diye anmaya başladı.
Kendisine en iyi karesi sorulduğunda, ömrünün büyük bölümünü siyah beyaza adamış olmasına rağmen renkli bir fotoğraf seçti: 1985 Monako Grand Prix’sinde Stefan Johansson’ın Ferrari 156/85’i Casino Square’den geçerken, turbo motorun egzozdan alev püskürttüğü an.
2011’de Monza’da Bernie Ecclestone kendisine ömür boyu geçerli daimi fotoğraf kartı verdi, 2012’de pistlerdeki aktif kariyerini bitirdi. 1962’den 2017’ye uzanan arşivi, on beş bin siyah beyaz kare ve altı yüz bine yaklaşan renkli slaytla Motorsport Images ve Getty Images tarafından yönetiliyor.
Kızaran Diskin İhbarı
1997 yazında Darren Heath, Avusturya Grand Prix’sinden döndükten sonra masasında kareleri ayıklarken bir gariplik fark etti. McLaren’ın arka fren diski kızarmıştı.
Bu tek başına olağan bir görüntü. Sorun, kızarmanın nerede olduğuydu: sürücünün fren yapması için hiçbir sebebin bulunmadığı bir noktada, virajdan çıkarken, gaza basarken. Bir fren diski kendiliğinden ısınmaz. Birileri ona basıyordu.
Heath, dergideki editörü Matt Bishop ile birlikte olası açıklamayı kurdu. McLaren yalnızca arka tekerlekleri etkileyen ayrı bir pedal kullanıyor ve sürücü bu sayede virajda otomobilin davranışını değiştirebiliyor olmalıydı. Hipotezi kanıtlamanın tek yolu ise kokpitin içini görmekti, ki bu Formula 1’de bir fotoğrafçının erişebileceği en zor yerdir.
Nürburgring’de fırsat kendiliğinden doğdu. Her iki McLaren de yarış dışı kalıp boksların hemen ötesinde durunca Heath bariyerlerin ardından otomobillere yaklaştı. Coulthard’ın otomobilinde direksiyon simidi takılı kalmış, açıyı kapatıyordu. Häkkinen’inki ise direksiyonsuz duruyordu. Heath makineyi kokpitin içine soktu.
Çıkan kare, ek pedalın varlığını tartışmasız biçimde kanıtladı ve F1 Racing dergisinin Kasım 1997 sayısında yayımlandı. Sistem, yarışlarda kullanılmaya başlanmasından yalnızca iki yarış sonra deşifre olmuştu. McLaren’ın baş tasarımcısı Neil Oatley yıllar sonra, sistemin yasallığını FIA’ya hiç sormadıklarını, çünkü sorulacak bir şey olabileceğini akıllarından bile geçirmediklerini anlatacaktı.
Heath’in kariyeri elbette tek bir kareden ibaret değil. 1996 ile 2007 arasında F1 Racing’in baş katkı fotoğrafçısı olarak çalıştı ve bu dönemde sporun fotoğraflanma biçimini değiştirdiği kabul ediliyor; 2005’te Royal Photographic Society kendisine onursal üyelik verdi. Ama otomobil yarışı fotoğrafçılığının bir spor dalının teknik yönetmeliğini doğrudan sarstığı başka bir örnek bulmak gerçekten zor.
Kaydırma: Hatanın Kontrol Altına Alınmış Hali
Yazının başındaki soruna dönelim. Elindeki gövdeyle bir otomobili 1/8000 saniyede dondurabiliyorsan, neden hâlâ 1/60’ta çekmeyi öğrenmen gerekiyor?
Cevap, tekniğin adında saklı: kaydırma, yani panning. Prensip, Lartigue’in 1912’de kazara yaptığı şeyin kontrol altına alınmış hali. Makine hareket eden nesneyle aynı hızda çevrilir ve pozlama uzun tutulur. Otomobil net kalır, arka plan yatay çizgiler halinde akar. Hız hissi keskinlikten değil, keskinlikle bulanıklığın yan yana durmasından doğar.
Uzaktaki bir otomobil için 1/250 civarı güvenli bir başlangıçtır, ama etkinin ortaya çıkması için aşağı inmek gerekir. 1/125, sonra 1/60, cesaret varsa daha da altı. Değer düştükçe atılan kare sayısı artar ve isabet oranı düşer. Ayaklar sabit kalır, dönen şey makine değil gövdedir; belden yukarısı bir kapı menteşesi gibi çalışır. Deklanşöre basmadan önce başlayan takip, bastıktan sonra da sürer, çünkü basıp durmak karenin sonunu bulandırır. Hedef ise otomobilin tamamı değil, kask ya da ön tekerlek göbeğidir, zira en az bir noktanın kesinlikle net olması şarttır.
Bunu öğrenmek için akreditasyon da gerekmez. Şehir içinde bir bulvarın kenarı, sonsuz sayıda ücretsiz tekrar sunar.
ve Bizde
Türkiye’de otomobil yarışı fotoğrafçılığının kurumsallaşmış bir arşiv geleneği yok ve bunun sebebi yetenek değil, süreklilik. Ülkede Formula 1 seviyesinde bir yarış yalnızca 2005 ile 2011 ve 2020 ile 2021 arasında koşuldu. Kalıcı akreditasyon, biriken arşiv ve nesiller arası aktarım gerektiren bir meslek dalının kök salması için bu süre yetmedi.
Buna karşılık TOSFED çatısı altındaki ralli, pist ve karting şampiyonaları ciddi bir yerel birikim üretiyor. Özellikle ralli, coğrafyanın sunduğu manzara çeşitliliği düşünüldüğünde uluslararası standartta kare çıkarmaya en açık disiplin. Bu ülkede otomobil yarışı fotoğrafçılığına başlamak isteyen birinin çıkış noktası Formula 1 değil, bir ralli etabının viraj çıkışıdır.
Bir de şu var. Kayıtlara göre İstanbul Park 19 Ağustos 2005’te, yani tam da Dünya Fotoğraf Günü’nde açıldı. Pist bu yıl yirmi birinci yaşını, fotoğrafın yüz seksen yedinci yaşıyla aynı gün kutluyor.
Lartigue’in beceremediği kareden bu yana yüz on dört yıl geçti. Deklanşör hızları o gün hayal bile edilemeyecek yerlere ulaştı, sensörler karanlıkta görüyor, otomobiller düz bir çizgide o Delage’ın iki katından fazla hızlanıyor. Değişmeyen tek şey, işin en başındaki soru: durağan bir görüntü hareketi nasıl hissettirir.
Kesin cevabı hâlâ kimse bilmiyor. İyi ki de bilmiyor.
Sıkça Sorulan Sorular
Otomobil Yarışı Fotoğrafçılığı Ne Zaman Başladı
Yarış fotoğrafçılığı otomobil sporunun ilk yıllarına, yirminci yüzyılın başına uzanır. Disiplinin estetik başlangıcı olarak ise genellikle Jacques Henri Lartigue’in 1912 tarihli Grand Prix karesi kabul edilir, çünkü hız hissini durağan bir görüntüde ilk kez o kare taşımıştır.
Lartigue’in Fotoğrafı 1912’ye Mi Yoksa 1913’e Mi Ait
Tartışmalı. Lartigue kareyi 1912 Fransa Grand Prix’sine tarihlendirdi, sonraki incelemeler ise kadrajdaki otomobilin René Croquet’nin Schneider’ı olduğunu ve dolayısıyla 1913 edisyonuna ait olması gerektiğini savunuyor. MoMA eseri 1912 olarak kaydediyor, Metropolitan Museum ise künyesinde 1913’ü işaret ediyor.
Yarış Fotoğrafı Çekmek İçin Hangi Deklanşör Hızı Kullanılır
Amaca göre değişir. Otomobili tamamen dondurmak için 1/1000 ve üzeri gerekir. Hız hissi veren kaydırma etkisi içinse 1/250 civarından başlanıp kademeli olarak 1/60 ve altına inilir. Düşük değerlerde isabet oranı ciddi biçimde düşer, bu yüzden seri çekim ve sürekli netleme şarttır. Daha fazla kültürel otomobil içeriği için AutoBond’un kültür bölümünü okuyabilirsiniz!
Yorumlar (0)