Simülasyon meselesinde ikiye ayrılmış bir sektör var ve ayrım çizgisi genelde yanlış yere çekiliyor. Tartışma neredeyse her zaman ses üzerinden yürüyor. Hoparlörden motor sesi geliyorsa sahte, egzozdan geliyorsa gerçek. Bu ayrım kolay ama yanlış.
Doğru ayrım şu: simülasyon kulağa mı hitap ediyor, bedene mi?
Dodge Charger Daytona’nın Fratzonic egzozu kulağa hitap ediyordu ve tam bu yüzden battı. Ortada manipüle edilen tek bir fiziksel değişken yoktu, sadece bir hoparlör vardı. Honda’nın yeni Prelude’de kullandığı S+ Shift ise bambaşka bir kategoride duruyor ve bunu anlamak için önce donanıma bakmak gerekiyor.
Çünkü Prelude’de gerçekten şanzıman yok. Ama S+ Shift’in yaptığı şey de tam olarak “sahte” değil.
Honda S+ Shift | Önce Donanım: Ortada Ne Var, Ne Yok
Prelude, Honda’nın iki motorlu e:HEV sistemini kullanıyor. 2.0 litre Atkinson çevrimli dört silindirli benzinli motor, çoğu zaman bir jeneratör olarak çalışıyor. Tekerlekleri süren şey elektrikli tahrik motoru ve o motor gücü tek kademeli bir redüksiyon dişli takımı üzerinden aktarıyor. Sistem toplamda 200 hp ve 315 Nm üretiyor, önden çekiş, tek donanım seviyesi, ABD’de 43.195 dolar.
Honda’nın kendi teknik anlatımında sistemin üç modu var:
- EV Drive: bataryadan gelen güçle tamamen elektrikli sürüş
- Hybrid Drive: motorun çevirdiği jeneratörün doğrudan tahrik motorunu beslemesi
- Engine Drive: içten yanmalı motorun bir kilitleme kavraması üzerinden tekerleklere doğrudan bağlanması
Yani sistemde tek bir mekanik “vites” var ve o da sabit hızlı otoyol seyri sırasında devreye giren kilitleme kavramasının sağladığı doğrudan bağlantı. Geriye kalan her şey elektrik.
Bu mimarinin sürüş açısından sonucu şu: motor devri ile otomobilin hızı arasındaki bağ kopuyor. Motor, bataryayı en verimli dolduracak devirde vızıldıyor, otomobil ise bambaşka bir ritimde hızlanıyor. Honda bunu yıllar önce fark etti ve iki ara çözüm geliştirdi. Linear Shift Control, motor sesini gaz girdisiyle hizalayarak sanki vites değiştiriyormuş gibi bir devir eğrisi kurdu. Direct Acceleration ise sürücü hızlı bir kalkış istediğinde motoru erken çalıştırıp bataryaya güç pompalayarak kalkışı doğallaştırdı.
S+ Shift, bu iki adımın üzerine kurulan üçüncü kat.
Honda S+ Shift | Ne Yapıyor: Sesi Değil, Torku Manipüle Ediyor
Sistemin kritik ayrıntısı burada ve çoğu haberde atlanıyor.
Yukarı vites geçişinde Honda, tahrik motorunu kısa süreliğine rejenerasyon moduna alıyor. Bunun iki sonucu var: motor devri anlık düşüyor ve elektrikli motorun çıkışı kesiliyor. Yani gerçek bir şanzımandan beklediğiniz o ivme kesintisi, hoparlörden değil, gerçek bir tork müdahalesinden geliyor.
Aşağı vites geçişinde ise jeneratör motorunun üretim yükü yapay olarak yükseltiliyor. Bu, içten yanmalı motorun devrini yukarı fırlatıyor ve DCT’lerde duyduğunuz o kısa gaz vurma etkisini doğuruyor. Duruma göre Honda tahrik motorunun çıkışını da kısa süreli azaltıyor, böylece büyük bir devir değişiminde bedeninizin öne savrulma hissi de oluşuyor.
Aktif Ses Kontrolü, yani ASC, bu iki fiziksel olayın üzerine biniyor. Projeyi yöneten Yoshiharu Saito’nun anlatımına göre sistem motor devri ve gaz açıklığı gibi gerçek zamanlı verileri okuyup kabin hoparlörlerinden belirli frekans bileşenlerini öne çıkarıyor, ve özellikle aşağı vitesteki gaz vurma sesi belirgin olacak şekilde ayarlanıyor.
Sıralamayı tersten kurmak gerekiyor: önce fiziksel olay var, sonra ses geliyor. Fratzonic’te bunun tam tersi vardı, ses vardı ve fiziksel olay yoktu.
Perde arkasında bir adam var, evet. Ama hissettiğiniz şey gerçek donanımın gerçek davranışı.
Sistemin En Zarif Detayı: Sekizinci Vitesin Oranı
Bu yazıda anlatacağım tek bir şey seçmem gerekse bu olur ve nedense hiçbir yerde vurgulanmıyor.
Honda, simüle edilen sekizinci vitesin 96 km/h hızdaki devrini 2160 dev/dak olarak ayarlamış. Bu sayı rastgele değil. Motorun kilitleme kavramasıyla ön tekerlekleri doğrudan sürdüğü durumdaki toplam oranın aynısı.
Yani kurgunun en üst basamağı, gerçekliğin tek mekanik temas noktasıyla birebir örtüşüyor. Simülasyondan fiziksel bağlantıya geçiş anında sürücünün hissedeceği hiçbir sıçrama olmuyor, çünkü iki oran özdeş.
Bir simülasyonun kalitesi, kendi içindeki tutarlılığıyla değil, gerçeklikle temas ettiği sınırda ne kadar dikişsiz olduğuyla ölçülür. Honda o sınırı hesaplayıp eşitlemiş. Bu, ses tasarımından çok daha zor ve çok daha az konuşulan bir iş.
Honda S+ Shift | Sekiz Vites Neden Sekiz: Bir Kuralın Taklidi
Honda’nın sekiz vites tercihinin gerekçesi ilk bakışta hoş bir detay gibi duruyor: Formula 1 şanzımanlarında şu anda sekiz vites kullanılıyor.
Doğru. Ama bu cevabın altındaki katmanı açalım, çünkü orada çok daha ilginç bir şey var.
Formula 1’de sekiz ileri vites 2014’ten beri zorunlu. Öncesinde takımlar dörtten yediye kadar vites sayısı seçebiliyordu. Sekize çıkarılmasının sebebi mühendislik değil, maliyet kontrolüydü. FIA, vites oranlarının sezon başında sabitlenmesini istedi ve tüm pistlerde çalışacak tek bir set zorunlu olunca fazladan bir vites gerekti. Yani Monako’da da Monza’da da aynı oranlarla yarışacaksınız.
İşin komik tarafı, hibrit güç ünitelerinin tork bandı o kadar geniş ki bu vites sayısına ihtiyaç yok. Pat Symonds’ın meşhur tespiti, 2014 sonrası güç üniteleri için beş ileri vitesin yeterli olacağıydı. Takımlar sekiz vites taşıyor çünkü kural öyle diyor.
Sonuç şu: Honda, bir mühendislik gerekliliğini değil, bir maliyet regülasyonunun sayısal artığını simüle etti.
Bu bir kusur mu? Hayır, ama sistemin doğasını çok net gösteriyor. Buradaki sekiz sayısı fiziksel bir zorunluluktan değil, kültürel bir referanstan geliyor. Nitekim Honda da bunu gizlemiyor; sistemin tamamı yazılım olduğu için altı veya yedi vitesli bir versiyon geliştirmenin önünde hiçbir engel olmadığını söylüyor.
The Drive’ın ilk sürüş değerlendirmesinde sekizin fazla olduğu ve oranların birbirine gereğinden yakın durduğu eleştirisi var. Katılıyorum. Doğal emişli bir dört silindirlinin karakterini taklit etmek isteyen bir sistem için altı vites, hem daha uzun nefesli hem daha okunabilir olurdu. Sekiz, taklit edilen şeyin kendisiyle değil, taklidin ilham kaynağıyla ilgili bir seçim.
Padıllar Zaten Oradaydı: Aynı Donanım, Yeni Anlam
Bu, sistemin en az fark edilen ama en akıllı yanı.
Normal bir e:HEV Honda’da direksiyon arkasındaki padıllar vites için değil, rejeneratif frenleme için var. Prelude’de yedi kademe rejenerasyon seçilebiliyor, ayrıca Honda’da bir ilk olan serbest yuvarlanma modu için seçici “0” konumuna alındığında rejenerasyon tamamen devre dışı kalıyor.
S+ Shift devreye girdiğinde aynı iki parça metal, aynı yerde, aynı hareketle, tamamen başka bir anlam kazanıyor. Fren seçicisi vites kolu oluyor.
Honda bu sistem için hiçbir yeni donanım geliştirmedi. Mevcut işlemciler bile yeterli oldu, çünkü Linear Shift Control zamanından kalan altyapı hazırdı. Yani S+ Shift bir bileşen değil, bir yorum katmanı. Fiziksel arayüz sabit kaldı, semantiği değişti.
Otomotivde son yirmi yılın en büyük sessiz devrimi tam olarak bu: parçalar aynı kalırken anlamlarının yazılımla yeniden tanımlanabilmesi.
Honda S+ Shift | Yalanın İşe Yarayan Tarafı: Viraj İçinde Vites Tutmak Bataryayı Doldurur
Şimdi asıl mühendislik güzelliğine geliyoruz.
Honda, S+ Shift’in vites mantığı için sıfırdan bir algoritma yazmamış. Artık üretimde olmayan NSX’in dokuz ileri vitesli DCT’sinde kullanılan vites kontrol mantığını buraya taşımış. Saito’nun anlattığına göre sistem viraj içinde yukarı vitesi tutuyor, çünkü virajdan çıkışta gerekecek ivmeyi hazırlıyor; frenleme sırasındaki aşağı vitesler de aynı hesapla belirleniyor, ve yakın oranların avantajını kullanan seri aşağı vitesler için ayrıca ayarlanmış.
Buraya kadar tanıdık. Herhangi bir DCT bunu yapar.
Ama Prelude’de bu davranışın ikinci bir sonucu var. Simüle edilen “düşük vites”te tutulmak, motorun daha yüksek devirde jeneratör olarak çalışması demek. Yani daha fazla şarj. Yani virajdan çıkışta tahrik motoruna verilecek daha fazla enerji.
Şunu net söylemek gerekiyor: kurgusal vites mantığı, gerçek bir enerji yönetimi stratejisi olarak da çalışıyor. Sürücüye viraj içinde “üçüncü viteste kaldım” hissi veren şey, aynı anda bataryayı çıkış için hazırlıyor.
Bu, simülasyon tartışmasının seviyesini değiştiren bir noktadır. Burada gerçekliğin üzerine giydirilmiş bir kostüm yok. Burada, sürücü hissi ile termodinamik verimin aynı algoritmada buluştuğu bir tasarım var. Kurgu, gerçeğin işine yarıyor.
Yirmi yıl sonra bu sistemin nasıl anlatılacağını merak ediyorsanız cevabı burada: ses efekti olarak değil, enerji yönetimi arayüzü olarak.
0,8 Saniye: Bilerek Yavaşlatılmış Bir Otomobil
Prelude, S+ modunda 96 km/h hıza 0,8 saniye daha yavaş ulaşıyor. Sebep açık; sistem her yukarı vitesde gerçekten tork kesiyor.
Bunu bir arıza olarak değil, bir ürün kararı olarak okumak lazım. Honda, teknik broşüründe kendi aleyhine çalışan bir mod satıyor.
Sektörde bunun tek örneği değil. Hyundai Ioniq 5 N’de N e-Shift modu devreye girdiğinde otomobil 96 km/h hıza yaklaşık yarım saniye daha yavaş ulaşıyor. Daha çarpıcı olan ise Hyundai N’in teknik danışmanı Albert Biermann’ın itirafı: sahte vites geçişleri, test pilotlarını Nürburgring’de yaklaşık üç saniye yavaşlatıyor.
Üç saniye. Bir Nürburgring turunda üç saniye, mühendislik bütçesinin aylarını harcadığınız bir farktır. Hyundai bunu bilerek masaya bırakıyor.
Burada olan şey, otomobil endüstrisinde 0-100 rakamının otoritesini kaybetmeye başlaması. Otuz yıl boyunca tek geçerli para birimi buydu. Elektrifikasyon o parayı devalüe etti; çünkü artık herkes hızlı. Bir Prelude’ün sahip olabileceği tek gerçek ayrıcalık hızlı olmak değil, okunabilir olmak.
Ve okunabilirlik, bilgi teorisiyle ilgili bir mesele. BMW M’in başındaki Frank van Meel, Hyundai’nin sistemine dair yaptığı yorumda tam bunu söylemişti: piste çıktığınızda hızınızı görmek için göstergeye bakacak zaman yoktur, sürücüler virajları hangi viteste alındığına göre değerlendirir. Vites bir eğlence unsuru değil, bir veri kanalıdır. Göz zaten aşırı yüklüdür; his ve ses daha iyi kanallardır.
S+ Shift’i doğru okumanın yolu bu. Bu sistem bir oyuncak değil, bir gösterge.
Fratzonic Neden Battı da Bu Tutuyor
Ayrım çizgisini net koyalım, çünkü bu sektörün önümüzdeki on yılda en çok tartışacağı şey bu olacak.
Bir simülasyon, sürücünün vestibüler sistemine hitap ediyorsa, yani ivme, kesinti, savrulma gibi bedenin gerçekten ölçtüğü değişkenleri manipüle ediyorsa, beyin onu deneyimin parçası olarak kabul ediyor. Sadece kulağa hitap ediyorsa reddediyor.
Sebep basit: kulak yanıltılabileceğini bilir, iç kulak bilmez. Denge organınız yalan tanımaz, sadece ivme ölçer. Ve ölçtüğü ivme gerçekse, o deneyim gerçektir.
Fratzonic’in problemi sahte olması değildi. Problemi, sadece sahte olmasıydı. Hoparlörden gelen ses ile bedenin ölçtüğü ivme arasında hiçbir korelasyon yoktu, dolayısıyla beyin iki girdiyi eşleştiremedi ve sonuç rahatsız edici bir uyumsuzluk oldu.
S+ Shift’te bu uyumsuzluk yok, çünkü ses fiziksel olayı takip ediyor. Aynı sebeple Ioniq 5 N tutuyor; orada da tork gerçekten kesiliyor.
Bu bir estetik tercih değil, nörofizyolojik bir eşik. Ve bu eşiği geçemeyen her simülasyon başarısız olacak.
Honda S+ Shift | Prelude’ün Asıl Mirası: Taklit Değil, Laboratuvar
Bu noktada bir düzeltme yapmak istiyorum, çünkü Prelude’ün geri dönüşü çoğunlukla nostalji üzerinden konuşuluyor ve bu, işin en yanlış okunuşu.
Prelude hiçbir zaman bir nostalji nesnesi değildi. Honda’nın deney tezgâhıydı.
- İkinci nesil, ABS’yi makul fiyatlı bir seri modele getirdi. Güvenlik teknolojisinin lüks olmaması gerektiği fikri, bu ülkede de dahil olmak üzere sektöre buradan yayıldı.
- Üçüncü nesil (1987), mekanik dört tekerlekten direksiyonu getirdi. İki ayrı direksiyon kutusu ve otomobilin tüm boyunca uzanan bir mil. Düşük hızda arka tekerlekler ters yöne, yüksek hızda aynı yöne dönüyordu. Road & Track’in slalom testinde 1988 Prelude Si 4WS, 65,5 mph ile Chevrolet Corvette’in 64,9 mph’ini geçti. Kendisinin çok üzerinde fiyatlı egzotiklerden daha çevik olduğu o dönem defalarca yazıldı.
- Dördüncü nesil, mekanik bağlantıları elektronik 4WS ile değiştirdi.
- Beşinci nesil (1996), ATTS’yi yani Aktif Tork Aktarım Sistemi’ni getirdi. Viraj alırken dış tekerleğe daha fazla tahrik gücü aktaran bir ön diferansiyel. Bu erken tork vektörleme uygulaması, 2004’te Acura’nın SH-AWD sisteminin temelini oluşturdu.
Şimdi bu listeye bir kez daha bakın ve teknolojik yörüngeyi izleyin.
4WS ağır donanımdı: iki direksiyon kutusu, bir mil. Honda onu bıraktı ve yerine daha az donanım gerektiren ATTS’yi koydu. ATTS de bir diferansiyeldi ama en azından tek bir parçaydı. Ve şimdi S+ Shift geliyor: sıfır yeni donanım.
Prelude’ün kırk yıllık hikâyesi, sürücü katılımı sorununun donanımdan yazılıma göç etmesinin hikâyesidir. S+ Shift bir kopuş değil, o yörüngenin son noktası.
Bir detay daha var ki bu paraleli tamamlıyor: 4WS de piyasaya çıktığında “kimsenin istemediği çözüm” olarak eleştirildi. Sürücüler ne işe yaradığını anlamadı, ek maliyet getirdi, niş kaldı. Otuz yıl sonra arkadan direksiyon, uzun dingilli performans otomobillerinin standart donanımı. Honda erken haklıydı ve bunun bedelini o dönem ödedi.
S+ Shift için de aynı senaryo işleyebilir. Nitekim Civic Hybrid’in bir sonraki güncellemesinde bu teknolojiyi alacağı zaten doğrulandı. Prelude’ün tarihsel işlevi tam olarak bu: teknolojiyi önce pahalı kupede denemek, sonra ana akıma indirmek. ABS’de olan buydu.
Honda Neden Belirli Bir Motoru Taklit Etmedi?
Küçük ama felsefi olarak önemli bir ayrım var burada.
Honda, tarihindeki hiçbir spesifik motorun sesini taklit etmediğini söylüyor. Buna karşın tork eğrisi ve ivmelenme karakterinin 2.4 litre doğal emişli bir dört silindirliyi andırdığını kabul ediyor. Ses ise Honda’ya benzeyen ama jenerik bir ses ve yalnızca 6000 dev/dak civarına kadar “yükseliyor”. Bir VTEC çığlığı değil.
Hyundai ise tam tersini yaptı. Ioniq 5 N’in sesini Elantra N’in 2.0 litre turbo motorunun sesi üzerine kurdu. Tartışmalı bir tercih ama arkasında net bir mantık var: sürücü o sesi tanıyorsa, otomobil onunla zaten bildiği bir dilde konuşuyor demektir. Kas hafızası devreye giriyor, kırmızı bölgenin nerede olduğunu kulakla biliyorsunuz.
İki farklı felsefe. Honda kurgusal bir soyağacı uydurmayı reddetti; Hyundai bilinçli olarak bir soyağacı ödünç aldı.
Hangisi doğru? Bence Hyundai’nin yaklaşımı işlevsel olarak daha güçlü, Honda’nınki entelektüel olarak daha dürüst. Honda’nın kararı şunu söylüyor: bu bir S2000 değil, öyleymiş gibi de davranmayacak. Ama o dürüstlüğün bedeli, sesin karaktersiz kalması. Ve 6000 devde tavan yapan bir Honda sesi, bu markanın tarihine haksızlık.
Sistemin Açıkları
Şimdi dürüst olma vakti, çünkü bu sistem tamamlanmış değil.
Manuel modda kalıcı kilitleme yok. Padılı çekip manuel moda geçtiğinizde, çekmeye devam etmezseniz otomobil otomatik moda dönüyor. Hâlâ “vites değiştiriyor” ama oranları kendisi seçiyor. Bu, simülasyonun en temel sözleşmesini bozuyor; kontrolü size verdiğini iddia edip belirsiz bir süre sonra geri alıyor.
Sanal devir sınırlayıcısına dayanamıyorsunuz. Manuel modda kırmızı bölgeye ulaştığınızda sistem otomatik olarak yukarı vites atıyor. Oysa bir şanzımanı şanzıman yapan şeylerden biri, sizin hatanızı size geri vermesidir. Ioniq 5 N bunu doğru yapıyor; orada kaçırdığınız bir vites hâlâ utandırıcı, sanal devir sınırlayıcısı ve yakıt kesme etkisi var.
Saito bu konuda kapıyı kapatmıyor. Geliştirme sürecinde çok çeşitli parkurlarda test ettiklerini ve mevcut tutma süresini optimum bulduklarını, ancak müşteri tercihlerine ve sürüş ortamlarına göre bu sürenin kısa gelebileceğini anladıklarını ve bunu gelecek geliştirmelere yansıtmak istediklerini söylüyor.
Bunun tercümesi şu: bir yazılım güncellemesiyle düzeltilebilir. Ve düzeltilmeli.
Çünkü sistemin tüm iddiası tutarlılık üzerine kurulu. Sekizinci vitesin oranını gerçek mekanik orana eşitleme titizliğini gösteren bir mühendislik ekibinin, manuel modu kalıcı kılmamayı tercih etmesi bir mühendislik kararı değil, bir ürün yönetimi kararı gibi duruyor. Muhtemelen “müşteri kafası karışmasın” endişesi. Yanlış endişe. S+ butonuna basan kişi kafası karışmasın diye o butona basmıyor.
Honda S+ Shift | Manuel Neden Mümkün Değildi?
Honda bu soruyu net cevapladı. Proje liderlerinden Horita Hidetomo, Japan Mobility Show’da manuel şanzımanın bu hibrit mimariyle çalışamayacağını söyledi. CR-Z ve Insight’ta bunun mümkün olmasının sebebi, o sistemlerin elektrik desteğinin hafif olmasıydı. Yeni Prelude ise neredeyse yarı motor yarı elektrik ve bu, analog bir şanzımanın hayatta kalması için fazla iç içe geçmiş bir yapı.
Aynı yetkili, otomatik tercihinin bugünün ihtiyaçlarını karşıladığını da ekledi.
Ve S+ Shift’in varlık sebebini en dürüst şekilde özetleyen cümle de buradan çıkıyor: Honda bu sistemi geliştirdi çünkü otomatiğin keyifli olmadığını biliyordu.
Bu itiraf, tüm sistemin gerekçesi. Bir mühendislik ekibi kendi ürününün eksiğini tespit edip onu donanımla değil yazılımla kapatmaya karar verdi. Beğenmeyebilirsiniz ama entelektüel olarak dürüst bir hamledir.
Japonya’daki talep de bu kararı doğruluyor: Honda, aylık satış hedefinin sekiz katı sipariş aldı ve bekleme sürelerini kısaltmak için üretimi artırdı.
Sıkça Sorulan Sorular
Honda S+ Shift Nedir? Honda’nın yeni Prelude ile tanıttığı, geleneksel anlamda şanzımanı olmayan iki motorlu hibrit sistemde sekiz kademeli sıralı bir çift kavramalı şanzımanın davranışını taklit eden yazılım sistemi. Direksiyon arkasındaki padıllarla kullanılıyor.
Honda S+ Shift Sadece Ses Efekti mi? Hayır. Yukarı vites geçişinde tahrik motoru kısa süre rejenerasyona alınarak gerçek bir tork kesintisi yaratılıyor; aşağı vitesde jeneratör yükü artırılarak motor devri yükseltiliyor. Ses, bu fiziksel olayların üzerine biniyor, tersi değil.
Honda Prelude’de Gerçek Şanzıman Var mı? Yok. Elektrikli tahrik motoru tek kademeli bir redüksiyon dişli takımı üzerinden çalışıyor. Tek mekanik “vites”, yüksek hızlı sabit seyirde içten yanmalı motoru tekerleklere bağlayan kilitleme kavramasının sağladığı doğrudan tahrik.
Neden Sekiz Vites? Honda, Formula 1 şanzımanlarında kullanılan vites sayısını referans aldığını söylüyor. Formula 1’de sekiz ileri vites 2014’ten beri zorunlu ve bu zorunluluğun sebebi mühendislik değil, oranların sezon boyunca sabitlenmesine dayalı maliyet kontrolü. Honda, sistemin tamamı yazılım olduğu için altı veya yedi vitesli bir versiyonun da mümkün olduğunu belirtiyor.
Honda S+ Shift Otomobili Yavaşlatıyor mu? Evet. Prelude, S+ modunda 96 km/h hıza 0,8 saniye daha yavaş ulaşıyor. Bu bilinçli bir tercih; tork kesintileri gerçek olduğu için ivmelenme de gerçekten kesiliyor.
Hyundai Ioniq 5 N’in Sistemiyle Aynı Şey mi? Mantık benzer, uygulama farklı. Ioniq 5 N tam elektrikli ve N e-Shift modunda 96 km/h hıza yaklaşık yarım saniye daha yavaş ulaşıyor, Nürburgring’de ise sahte vites geçişlerinin test pilotlarını yaklaşık üç saniye yavaşlattığı belirtiliyor. Hyundai sesi Elantra N’in turbo motoruna dayandırdı, Honda ise belirli bir motoru taklit etmedi.
Honda S+ Shift Başka Honda Modellerine Gelecek mi? Evet. Civic Hybrid’in bir sonraki güncellemesinde bu teknolojiyi alacağı doğrulandı. Sistem yeni donanım gerektirmediği için diğer e:HEV modellere yayılması bekleniyor.
Prelude’ün Manuel Versiyonu Olacak mı? Hayır. Honda, hibrit mimarinin elektrik tarafının çok baskın olması nedeniyle manuel şanzımanın bu sistemle çalışamayacağını açıkladı.
Yorumlar (0)